《2020 라펜트 신년 기획 특집》

「제3기 신도시 건설과 친환경∙에너지도시로 ‘확장된 조경’(extended landscape architecture)」과

「융합된 도시」 

[제4화] 

제3기 신도시의 친환경에너지형 그린 인프라 지구 도입

및 교통 인프라 계획 기준의 혁신 

글_조세환 경관도시설계가(한양대 도시대학원 명예교수)

(재)한국환경조경발전재단 고문

(사)한국조경학회 고문

(사)한국조경협회 고문

(사)한국전통조경학회 고문

(사)한국정원디자인학회 고문

(사)한국바이오텍경관도시학회 고문

(사)바이오도시포럼 의장

[제3화]에서 논의한 압축도시 모형’에서처럼 제3기 신도시에서 도심, 부도심 등 신도시의 거점이 되는 공간적 위치에 고층고밀도의 압축도시를 둔다는 것, 계획적 맥락 그 자체로 의미가 크다. 하지만 디지털기반사회로 전이해 나가는 과정에서 친환경에너지요소와 압축도시가 공간적으로 융∙복합 되는 새로운 종(species)의  ‘친환경에너지형 압축도시’로 진화를 시켜 나간다면 제3기 신도시의 시대적, 의미적, 문화적 파급력은 상상력을 초월할 것으로 기대된다. 

‘친환경에너지형 압축도시’의 모습을 다시 한번 정리해 보면 중심부에 인간본성 기반의 친환경문화적 ‘중앙공원녹지’가 규모감 있게 계획된다. 그 외연부에 들어서는 ‘건축물의 높이 자유(building height free)’, ‘건폐 제한(restricted land occupation of building)’의 고층고밀의 (주거.상업.업무.문화 등)복합용도 건축물을 내포하는 1 블록 규모의 또 다른 ‘생활밀착형 친환경 공원녹지’가 ‘중앙공원녹지’의 주변부를 두르며 도시의 외곽 공간으로의 친환경의 길을 연다. 도시시설(건축물 등)의 ‘핵(core)’과 ‘주변부(peripherals)’로 구축되는 생활밀착형 공원녹지로서의 친환경에너지자원(지역)은 ‘공원녹지’, ‘온실가스’, ‘폭염’, ‘수순환’(LID), ‘바람길’, ’ 미세먼지‘, ’저류 및 재해방지‘, ’복사 에너지‘ ’신재생에너지‘ 등 친환경 문제 해결은 물론이고 도시생활과의 혼성과 융합을 통해 인간본성의 감성과 지각, 지성, 문화를 일으키는 동력이 된다. 이런 모형의 디지털기반사회의 ’친환경에너지형 압축도시‘를 굳이 농경사회기반의 풍수이론으로 표현하자면 ’금계포란형 도시‘(金鷄抱卵形 都市) 정도가 알맞지 않을까?

황금닭이 알을 품고 있으면 황금닭의 생명을 위협하거나 거동을 불편하게 하는 등의 광역적 환경을 농경사회인들은 기술적으로 제어할 수 없었다. 그래서 그들은 특정의 ‘땅’, 기껏해야 ‘마을공간’ 단위로 ‘무슨 무슨 형’으로 풍수를 마무리 짓고 비보(裨補) 전략을 짜는 데 머물고 만다. 오늘날의 패러다임, 과학기술과 경제, 문화 수준 등은 그 시절의 한계를 넘어 선다. 그렇듯이 제3기 신도시의 친환경에너지도시 정책 목표 실현을 위해서는 금계포란형 ‘친환경에너지형 압축도시’의 외연의 도시 공간 또는 시설을 신도시계획 기준의 범주로 탐침해 볼 필요가 있다.

사실 신도시에서 도시에 자연의 생명력을 불어넣는 공원녹지 등 자연자원은 도시의 상황에 따라 다소간 차이가 있지만 30% 정도 내외가 된다고 가정해 보자. 나머지 70% 정도는 회색 인프라, 이른바 건축물, 도로 등 아스콘과 콘크리트의 도시적 인프라 시설물들이다. 친환경에너지도시 맥락에서 보면 ‘30%가 70%를 책임져라’고 하는 것은 억지성에 가깝다. 그래서 동시대 현대도시에서는 거기에 대한 반성으로 ‘도시의 재자연화’. 또는 ‘도시의 재구조화’라는 이름으로 도시에서 잘 작동 중인 회색 (도로)시설물을 철거하여 그 자리에 자연을 도입(바로셀로나의 글로리스 광장, 마드리드의 M40 프로젝트, Dallas의 중심도로 공원화 등)한다. 

또 본 지면상 일일이 열거할 수 없지만 산업단지, 철도, 도로, 공항, 군부대 등 폐쇄된 시설을 그대로 두고 자연을 재생하여 새로운 문화와 자연의 생명을 불어넣는 작업을 진행하는 일 등이 오늘날 문명사회에서 새로운 도시 트렌드로 많이 진행되어  왔다. 과거에 대한 경험이 현재의 행동으로 전개되어 미래를 체험하고자 한 것이다.(이 말은 외젠 멘코프스키의 『체험된 시간』에 나오는 얘기다) 사실 이게 외국의 이야기만은 아니다. 근래 우리나라의 경우에도 ‘국회대로 지하화 및 지상부 공원화’, ‘동부간선도로 지하화 및 지상부 공원화‘, ’분당-수서간 덮게공원‘ 등 많은 프로젝트가 이미 진행되고 있다. 제3기 신도시의 ’친환경에너지형 압축도시‘ 만들기에서는 기회만 되면 이렇게 요원의 불길처럼 일어나는 동시대 세계 각처의 도시 재자연화 현상을 놓쳐서는 곤란하다.

이번 [제4화]는 제3기 신도시의 그린 인프라 지구 도입 및 교통 인프라 계획 기준의 혁신에 대해 얘기하는 것이 본론인데, 지금까지 주제보다 사족(蛇足)이 좀 길었던 것 같다. 도시와 조경, 친환경의 상호 이해를 돕고 소통을 원활히 하기 위한 전략 아닌 전략 차원에서일 것이다. 지금까지 사족적 얘기의 말미에 꼭 찍고 싶은 방점은 동시대에 일어나고 있는 ‘도시 재자연화 현상’, 또는 도시 재구조화‘ 현상을 제3기 신도시의 ’친환경에너지형 압축도시‘ 만들기에 적용해야 할 필요가 있다는 것이다.

문제는 70%의 도시 콘크리트 아스콘의 회색 도시시설을 어떻게 친환경에너지화 할 것인가다. 도시 공간을 평면적으로 봐서 이들이 70%이지 입체적으로 보면 곱하기 4(평균 4층으로만 보더라도...!) 하면 280%가 회색 도시 인프라다. 게다가 자동차 등 움직이는 회색 인프라, 보이지 않는 전력 에너지 등 하면 도시는 ‘불타는 파리’(올드 영화 ‘Is Paris burning?’의 제목이다) 수준으로 친환경적이지 않다. 그래서 ‘친환경에너지형 압축도시’에서 중앙공원과 주변부 생활밀착형 공원녹지체계 또는 압축도시의 공간구조 구축만으로는 친환경에너지화에 한계가 있을 수밖에 없다. 

그래서 제3기 신도시의 회색 인프라를 친환경에너지화하기 위해서는 토지이용지구 또는 구역의 개발밀도와 이용 등에 따라 건축물에 대한 친환경적 수법(옥상녹화∙정원, 수직(벽면)녹화∙정원, 가로녹화 등)의 적용 접근 방법이 우선 필요하다(물론 건축물의 passive 에너지 이용 등도 포함될 것임). 이른바 친환경에너지의 적극적 활용 필요 여부에 따라 제1종, 제2종, 제3종 친환경에너지지구(구역) 등과 같은 새로운 친환경에너지지구(구역) 지정 계획이 필요하다. 예컨대 가장 고밀도로 개발되는 지역에는 제1종 친환경에너지지구, 중밀도로 개발되는 지역에는 제2종 친환경에너지지구, 저밀도로 개발되는 지역에는 제3종 친환경에너지지구 등으로 구분해서 접근하는 방법일 것이다. 제3기 신도시계획기준에는 친환경에너지지구(구역)에 대한 새로운 기준의 도입이 필요하다는 얘기다. 

이것이 이루어지면 도시의 회색 건축물은 친환경에너지의 녹색 인프라와 적어도 4촌 정도의 가까운 인연 관계를 맺을 수 있게 된다. 도시의 회색과 녹색 인프라가 서로에게 무관심할 수밖에 없는 산업사회에서 자연과 도시의 관계가 ‘나’와 ‘그것’(I-It)의 차가운 태도의 관계를 넘어 선다는 얘기다. 어쩌면 그 정도를 넘어 서로가 무시할 수 없는 소통과 배려의 관계로 더 밀접하게 맺어져 ‘나’와 ‘당신’(I-Thou)의  따뜻하고 소중한 인연으로 발전해 나갈 수 있는 기반이 마련될 개연성도 있다. 이렇게 친환경에너지지구(구역)이 도입됨으로써 제3기 신도시에 대한 ‘친환경생태도시’, ‘공원녹지시설’에 대한 시민들의 소망이 한 차원 더 현실화될 수 있기 때문이다(만약 제3기 신도시가 AI, IoE 등을 통해 스마트화되면 이들 회색과 녹색 인프라의 관계는 ‘나’와 ‘유사 나’(I-Pseudo Ego)의 인연을 넘어 종국엔 ‘나’와 ‘또 다른 나’(I-Alter Ego)의 관계로 진화하여 사람과 도시와 자연이 함께 작동하는 생명관계로 진화해 나갈 수도 있을 것이다.

[제3화]에서 ‘친환경에너지형 압축도시’ 모형 도입을 통해 공원녹지 등 자연확보와 친환경에너지성이 작동할 수 있는 도시와 자연의 공간 매트릭스 구축에 대해 살펴보았다. 또 조금 전에는 ‘친환경에너지지구(구역)’을 지정함으로써 도시를 구성하고 있는 최고의 회색 인프라 집단인 건축물군에 대해 토지이용 용도적 차원에서 친환경에너지적 접근 방법에 대해 살펴보았다. 이제 남은 것은 도시교통 인프라 즉, 친환경에너지적 차원의 도로(교통) 계획 및 구조 혁신의 문제다. 사실 도시 시가지의 도로율은 대단히 높다(서울시의 경우 도로율이 거의 57% 수준). 도시의 건축물들은 3차원적으로 빛과 소음을 반사, 흡수하고 탄소를 배출하는 등 입체적으로 작동하기 때문에 반환경적으로 작동한다. 하지만 2차원적 평면 차원에서 보면 전기차, 수소차 등 친환경 자동차화가 되기 전까진 회색 인프라인 도로율이 오히려 훨씬 더 반환경적일 수 있다. 게다가 차량이 통행하는 도로는 탄소 등 각종 유해 가스 배출에 더하여 미세먼지까지 발산(차량의 통행은 사람 키 높이 범위 내에서 공중 미세먼지율의 100배 정도를 더 발산시킴. 사실 미세먼지는 공중의 문제가 아니라 지상 1~2m 높이에 있는 미기후대의 문제가 더 심각하다)시키는 등 대단히 반환경적이다.

도로 지하화와 지상부 공원화 예시 

따라서 제3기 신도시의 도로 계획 및 구조 차원에서 다음의 2가지 측면에서 제1, 2기 신도시와는 혁신되고 차별화되어야 한다. 첫째, 도시공간에서 주요 광∙대도로 교차부 일부는―동시대 기성 도시에서 일어나고 있는 도시 재자연화 현상을 신도시에 앞당겨 도입한다는 차원에서―지하화하고 그 지상부는 공원녹지 등 자연을 확보하는 방향으로 교통계획의 일부 관점을 바꿔야 한다. 그렇게 해서 광∙대 도로의 지상부가 공원녹지 자원으로 확보되면 열섬화 현상 저감과 폭염 예방, 수순환, (LID)미세먼지 등 친환경성 제고 효과가 크게 제고될 것이다. 

뿐만이 아니다. ‘스피드 스케일’(speed scale)의 광폭 도로로 단절된 도시공간이 지상부 공원녹지로 연결되고 네트워크화됨으로써 도시 공간이 전체적으로 그린 네트워크로 시스템화될 수 있다. 그래서 도시민이 도로에 의해 단절된 지역을 도시의 자연 속에서 연속해서 자유롭게 이동 할 수 있게 된다. 그러면 제3기 신도시는 ‘보행도시’(walkable city)가 되고, 모빌리티 카(mobility car)를 위한 새로운 공간이 탄생될 수 있다. 나아가 사람이 건강하고(healthfulness), 쾌적하고(amenity), 편리(conveniency)하고, 살만한(livableness) 가치가 있는 친환경 신도시가 된다. 이른바, 시민들이 얘기하는 ‘친환경생태도시’가 되는 것이다.(사실 도시가치 제고 관점에서 보면 이것에 국한되는 정도가 아니다. 여기에 대해서는 [제5화-최종편]에서 다들 것이다)    

둘째, 광∙대로 등 도시의 도로 단면은 도로상의 배수가 잘 되 있는 구조로 설계되어 있다. 근데 바로 이 도로 횡단면의 도로구조는 친환경 요소인 ‘수순환(LID)’과 직결되어 있다. 기존의 도로구조는 강우강도의 정도에 따라 안전한 설계속도를 유지하면서도 가급적 최대로 신속하게 강우를 도로 양측로 분산시켜 배수시키도록 되어 있다. 그래서일 거다. 도로 횡단면 양쪽에 있는 콘크리트 보∙차분리 노견과 그 아래에 있는 암거를 향해 강우가 흘러갈 수 있도록 적정 경사도(slope)가 유지되도록 되어 있는 것이. 때문에 도로 횡단면 구조는 도로의 가운데가 위로 볼록한 형태의 ‘크라운(crown)’ 구조를 유지한다.

수순환(LID) 등을 위한 친환경 도로구조에 관한 기준 예시(기존의 1 crown 구조에서 2 crown 구조로 기준 변경 필요)

광로(廣路)의 경우, 도로의 횡단면 가운데 크라운의 역할을 하는 중앙분리대(녹지대)를 두거나 대로(大路)의 경우 녹지대가 아닌 중앙분리시설물이 있는 지역이 이러한 ‘크라운(crown)’ 역할을 하도록 되어 있다. 문제는 이 ‘크라운(crown)’의 구조다. 기존 도로의 횡단면 구조는 도로에 내리는 강우를 신속하게 크라운을 중앙경계로 하여 도로의 횡단 양방향을 향해 빗물이 흘러가도록 기능한다. 당연히 도로상에 내리는 강우는 크라운 구조로 인해 지하로 침투되거나 저류되며 증발되는 등의 기능을 수행하는 등 수순환 기능이 작동될 수 없다. 따라서 수순환(LID)을 위한 친환경형 도로 구조가 되기 위해선 도로 중앙부의 중앙분리대의 크라운이 ‘역 크라운(up-side down crown)’ 구조로 설계되어야 한다. 도로의 왕관을 거꾸로 써야 한다는 말이다.

그러면 도로의 횡단구조는 도로의 중앙부에 수순환을 위한 중앙녹지대로서의 ‘역 크라운(up-side down crown)’이 구축된다. 그러면 도로의 횡단구조는 기존의 ‘1 크라운(one-crown)’ 구조 체계에서 도로의 양방향으로 각각 ‘1 크라운(one-crown)’이 형성되는 이른바, 도로횡단폭에 ‘2 크라운(two-crown)’ 구조 체계로 바뀔 수밖에 없다. 이렇게 수순환(LID)을 위해 도로 중앙부의 중앙분리대 부분이 움푹 파이는 녹지대로 변신하면 자연스럽게 도로의 횡단구조상 인도와 차도가 분리되는 노견 부분도 기존의 콘크리트 노견형과 지하 암거형 배수체계로부터 자연 녹지형의 ‘스웨일형(swale)형’, ‘역 크라운형(up-side down crown)’의 수순환 배수체계로 전환되어야 할 것이다.

사실 도로의 횡단구조 기준을 이처럼 바꾸는 것은 기존의 도로구조를 바꾸는 것이기 때문에 심리적, 기술적 저항이 있을 수도 있다. 하지만 패러다임이 변하고 있음을 감안하고 적응해야 한다. 산업사회의 교통계획 패러다임 하에서 도로는 오직 한 지점과 지점을 연결하고 물건과 사람을 신속하게 수송시켜야 하는 통행(traffic)의 통제 관점에서 이루어졌다. 당연히 도로상의 배수문제는 빠르고 안전한 수송 차원에서 고려된 것이다. 그러나 오늘날의 교통계획 패러다임은 그때와는 상당히 다른 변수가 출현한다. 제4차 산업혁명시대의 도래와 함께 자율주행차 시대의 전개, 스마트시티화, 인구절벽, 친환경생태도시 등 환경 변수들이 교통계획 진화의 새로운 진화압(evolutionary pressure)으로 작용한다.

이 새로운 진화압은 제3기 신도시 건설에서는 결국 도로의 ‘설계속도’ 기준은 물론, 관련하여 도로의 폭도 줄여야 하는 이른바, ‘도로 다이어트(road diet)’를 발현케 한다.(자율주행차는 레일 위 기차처럼 매우 스마트하게 움직여서 인간처럼 불확정성을 고려한 여유 도로폭을 요구하진 않는다) 자동차 ‘설계속도’, ‘도로 다이어트(road diet)’를 고려한 새로운 교통계획과 도로구조 기준은 친환경에너지도시 구축에서 특히, 수순환(LID)을 위한 도로 내 녹지공간 확보 및 구조 혁신 문제(그림 2 참조)와 직결되고 있다. 그래서 제3기 신도시에서는 교통계획 기준과 함께 도로 구조가 혁신의 대상이 되는 것이다. 

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[제5화_최종 화] 예고 : 2020. 2. 3(월) 게제 예정

「공원(생태)녹지 중심의 제3기 친환경에너지형 신도시의 비전과 실천 전략」