오늘(28일) 설악산 오색케이블카(삭도) 건설의 승인여부를 결정하는 국립공원위원회가 열린다.

설악산 오색케이블카는 지난해 8월 박근혜 대통령이 주재한 제6차 무역투자진흥회의에서 관광·콘텐츠 분야 활성화를 위한 정책과제로 제시됐다. 양양군은 과거에도 설악산 국립공원 케이블카 설치를 추진하였지만, 노선문제로 2012년과 2013년 두차례 심의에서 모두 부결됐다. 하지만 당시 국립공원위원회는 설악산의 케이블카 추가설치에 대한 필요성만큼은 인정하였다.

올 4월 강원도 양양군이 4월 환경부에 케이블카 설치구간으로 신청한 구간은 한계령 오색지구부터 설악산 끝청까지 3.5km 구간이다. 이 곳에 케이블카가 설치되면, 오색지구부터 대청봉에서 1.4km떨어진 상부정류장(해발 1480m)까지 15분만에 갈 수 있다. 예상 공사비는 460억원.

하지만 자연공원케이블카반대범국민대책위원회 등은 "케이블카가 설치되는 계획대상지점은 산양 번식처이자 아고산 식생대로서 <자연공원 설치운영 가이드라인>과 <국립공원 삭도 시범사업 검토기준>을 위배하고 있다"며, 오색케이블카 계획을 부결하여야 한다고 밝혔다.

(사)시민환경연구소(소장 안병옥)가 여론조사 전문기관 리서치뷰에 의뢰해 실시한 여론조사 결과, 반대 의견은 51.9%, 찬성 의견은 42.1%로 반대 의견이 우세한 것으로 나타났다.

찬성의견 - 정주현 (재)환경조경발전재단 이사장

"케이블카는 친환경 교통수단, 설치시 등산로 폐쇄해야"

현재 오랜 기간 논란이 되고 있는 케이블카 사업은 정확히는 삭도사업으로 궤도운송법에 의해 궤도(Tramway)과 삭도(Ropeway)가 통합되어 법적으로 운용되고 있다.

최근의 국내외적 경향으로 보면 친환경 교통수단으로 화석에너지를 사용하지 않는 전기에너지 사용수단에 대한 관심이 증대되고 있다. 따라서 전기에너지를 사용하는 삭도(Ropeway)는 시대적 요청에 부합되는 교통시설로서 적합하다.

특히 고저차가 심한 급경사지형에 대응하는 교통수단으로서는 가장 최적의 경제성도 갖추고 있으며 대부분의 교통시설의 특성상 선형적 기반조성을 요구하고 있다. 자연환경의 선형적 훼손이나 과도한 비용의 투입이 요구되고 있으나 삭도는 가공선을 이용하여 소수의 기둥에 의지하여 선형적 이동을 가능하게 함으로써 극히 적은 점적 토지이용과 환경훼손을 수반함으로써 친환경 논란의 여지가 없을 만큼 친환경적인 시설인데 왜 이런 시설의 산지형 도입에 너무나 오랫동안 논쟁의 중심에 있는 것인지 잘 이해가 되지 않는다.

우리나라가 후진국에서 개도국(증진국)을 거쳐 빠른 시간에 선진국 진입하는 과정에서 환경에 대한 패러다임만큼은 이러한 시간적 압축을 겪지 않고 비교적 오랜 시간을 환경에 대한 시비를 계속하고 있다고 생각한다.

기본적이고 궁극적인 환경중시 사고는 지극히 중요하고 당연하다. 하지만 한정된 토지자원 속에서 각종 개발사업에 대한 수요와 국민관광행락에 관한 이용 밀도와 빈도가 급격히 증가하는 추세 속에서 자연환경과 자연자원에 대한 향수와 회귀가 점점 더 절실하게 필요한 상황에서 어차피 이용자 수용차원에서 최소한 시설을 도입하여야 한다면 삭도(Ropeway)는 가장 적절하고 유용하며 경제적이고 친환경적인 교통수단이다.

2013년 12월 31일 기준 국립공원 탐방객수 46,932천 명으로 2007년 국립공원 입장료 폐지 후 2006년 대비 53%의 급격한 증가세를 기록하고 있다.

삭도가 설치되면 설치되지 않았을 때보다는 환경에 부정적 영향을 미치는 게 분명하다. 하지만 국립공원을 완전히 폐쇄하지 않는 채 현재처럼 등산을 허용할 경우 환경파괴는 삭도를 설치했을 때보다 훨씬 심각하다. 실례로 오색~대청봉 구간의 경우 하루 최고 2~3만 명이 오르내림으로 인해 등산로가 뭉개지고 음식물 및 대소변으로 인한 오염이 갈수록 가중돼 거의 회복불능 상태에 빠지고 있다.

삭도 건설 과정에서의 자연 훼손은 미미하다. 과거에는 삭도를 건설하기 위해 나무를 베어내고 길을 내야 했으나 요즘은 외부에서 조립한 철탑 등을 헬기로 싣고 가서 설치한다. 아울러 철탑과 철탑 사이의 간격도 늘어나는 등 자연과 환경 훼손을 최소화하는 최첨단 공법이 속속 개발되고 있다.

특히 삭도시설 하부정류장의 위치는 대부분 환경 훼손을 걱정할 필요가 비교적 없다. 단지 상부정류장의 건축물이 200평 남짓의 건폐율을 갖고 있는데, 이것의 입지가 가장 중요하다. 나머지 중간지주의 경우는 최소 2ｍ에서 최대 6ｍ정도의 사각 터파기 수준의 공간만 소요되므로 섬세한 시공 후에는 숲속에 그냥 금속 기둥이 약간 돌출된 정도로, 눈살을 찌푸리게 할 만큼의 나쁜 구조물은 아니라고 본다.

중국의 장가계와 남아공의 테이블마운틴의 경우를 보더라도 삭도가 없었다면 얼마나 많은 자연이 파괴되었을까를 생각해봐야 한다.

외국인(특히, 중국관광객)에 대한 관광지 다변화와 중국의 자연경관과는 차별화된 금수강산을 알리는 산림체험, 자연경관감상의 방법이나 시도가 될 수 있으며, 낙후된 지역경제의 활성화에 도움을 준다. 노약자와 장애인 등 산악탐방에 제약이 있는 잠재방문객들에게 산악경관 등을 감상하고 탐방할 수 있는 기회를 제공하는 것은 민주적 수단을 다양하게 활용하는 복지관광 수혜자의 확대 측면에서 의미가 있다.

중국의 황산도 개혁‧개방초기인 1970년대 말부터 1980년 초엔 급증하는 등산객으로 몸살을 앓았다. 황산은 설악산의 3배 이상의 규모로 1200㎢에 이른다. 등소평의 황산에 대한 관광자원의 개발과 자연환경을 보전할 수 있는 최선의 대책지시의 결과로 채택된 것이 케이블카 설치였다. 1986년부터 단계적 설치로 4개가 설치되었다. 유네스코로부터는 1990년 세계복합유산으로 지정되었으며 비교적 경관관리와 환경관리에 우수점을 주고 있다.

대한민국 헌법 제10조는 ‘모든 국민은 인간으로서의 존엄과 가치를 가지며, 행복을 추구할 권리를 가진다’고 규정하고 있다. 이는 노약자와 장애인도 삭도 등 편리한 교통수단을 이용해 산에 오를 수 있는 권리로 확대해석해야 한다. 노약자와 장애인을 위해 지하철에 엘리베이터를 설치하는 것과 산에 삭도를 설치하는 것도 이런 맥락에서 이해돼야 한다.

삭도가 설치되면 해당 지역의 탐방객이 크게 증가할 것으로 예상된다.
통영의 미륵산조망케이블카를 살펴보면, 운영 첫해(2008년) 4억 원의 흑자를 기록한 이후 매년 연매출 100억 원 이상이 발생하고 있으며, 케이블카 설치·운영 5년 만에 173억 원의 투자금을 모두 회수가 지역 경제에 있어 효자 상품이 되고 있고 통영시 전체 경제활성화에 큰 계기가 되었다.

가장 최근 개장한 여수해상케이블카 역시 2014년 12월 2일 개통 첫날 1,020명이 탑승하였으며, 겨울 비수기임에도 평일 최대 2,000명, 주말 4,000명이 이용하고 있으며, 이대로 이어진다면 2015년 100만 명이 이용할 것으로 전망된다.
 
단 삭도를 설치할 경우 정상부에 나무 데크를 설치해 원천적으로 땅을 밟지 못하게 함으로써 자연을 보호하고 파괴된 자연을 되살려야 한다. 삭도 운행 횟수를 조절함으로써 필요에 따라 입산객을 조절할 수도 있다.

삭도가 설치될 경우 선진국처럼 등산로를 폐쇄하는 것은 당연하다. 아울러 삭도로 정상에 올라 등산로를 이용해 하산하는 것도 법으로 막아야 한다. 지리산의 경우 구례군에서 성삼재까지 삭도를 설치하는 대신 도로를 폐쇄하겠다는 친환경적인 안을 내놓았지만 삭도 설치가 허가되지 않음으로써 자동차로 인한 매연과 소음, 등산객들의 안전에 대한 위험이 날로 가중되고 있다.

삭도(Ropeway)라고 해서 사회적 합의 과정 프로세스를 무시할 수는 없을 것이다. 그러나 실상은 그 과정이나 시간적 소모가 너무 길고 낭비적 행태를 보일 뿐 아니라 비교우위와 장‧단점 검토 등의 사업적 단계 Flow가 환경론자의 강성 목소리에 함몰되어 버리는 느낌을 지울 수가 없는 것이 거의 30여년 이상 이러한 일을 해온 경험의 소회이다.

반대의견 -  자연공원케이블카반대범국민대책위원회

"부실한 조사에 기반한 양양군의 케이블카 계획은 부결되어야"

자연공원케이블카반대범국민대책위원회(이하 범대위)는 생태조사 등을 통해서 양양군의 설악산 오색 케이블카 사업계획의 문제점을 검토하였다. 계획대상지역의 포유류와 식생에 대한 현장조사 결과, 멸종위기종인 산양의 주요 서식지이자, 번식처로 확인됐다. 또한 수령 200년 이상의 보전가치가 높은 식생을 확인하였고, 계획대상지가 아고산대에 해당하는 것으로 확인했다. 이러한 조사결과는 양양군이 제출한 보고서의 내용과 큰 차이를 보인다. 부실하고 부정확한 조사에 기반한 양양군의 케이블카 계획은 부결되어야 한다.

현장조사 결과
범대위는 2015년 2월에서 6월까지 오색-끝청 케이블카 건설 예정지 일대에서 멸종위기 야생동물 포유류에 대한 현장조사를 실시하였다.

범대위 현장조사 결과, 산양(멸종위기야생동물1급, 천연기념물217호), 삵(멸종위기야생동물2급), 담비(멸종위기야생동물2급), 하늘다람쥐(멸종위기야생동물2급, 천연기념물328호) 등의 법정보호종 서식을 확인했. 특히 그동안 설악산 케이블카 사업 관련 가장 논란이 컸던 산양의 경우 흔적(배설물, 뿔질, 족적)은 53곳에서 발견되었고, 무인카메라 촬영은 총 14회 확인됐다.

특히 상부가이드타워와 상부정류장 사이에서 1년 미만의 새끼산양이 어미산양과 함께 무인카메라에 촬영됐다. 또한 사업계획 대상지역에서 산양새끼의 배설물이 발견됐다. 따라서 이 지역은 산양의 주서식지일뿐만 아니라 산란처(번식지)라고 할 수 있다.

양양군은 케이블카 예정지가 멸종위기종의 “주요서식지가 아니다”라고 주장하고 있지만 양양군의 주장은 잘못된 조사방식에 기반하고 있다. 양양군이 실시한 산양정밀조사의 경우, 케이블카 노선의 5번 지주 위쪽으로는 조사가 이루어지지 않았다. 케이블카 설치시 가장 훼손이 심한 상부정류장 일대 자체가 조사대상에서 누락됐다. 오히려 의도적으로 노선이 아닌 주변의 독주골과 설악골에 조사를 집중한 것으로 의심된다.

양양군의 조사 결과는 삭도 계획대상지에서 배설물 3곳, 목측 1회, 무인카메라 촬영 1회를 확인했다고 한다. 이것은 산양 흔적 53지점, 무인카메라 촬영은 총 14회로 나타난 범대위의 조사결과와 큰 차이를 보인다. 

범대위는 케이블카 계획대상지의 식생 현장조사와 문헌조사를 실시한 결과, IUCN 평가기준에 따른 희귀식물 중 가까운 미래에 자생지에서 매우 심각한 멸종위기(EN)에 직면한 개회향과 눈향나무를 비롯한 국제적 멸종위기 식물이 생육하고 있었다.

중간지주 5번부터 상부 탐방로까지 주요 수종에 대한 수령을 측정한 결과, 80년에서 226년 정도의 수령을 보이고 있었다. 수령측정 시 주요 수종의 개체 선택은 중간정도의 흉고직경을 선택한 것으로 고려한다면, 더욱 수령이 높은 개체가 생육하고 있을 가능성이 높다. 이와 같은 현장조사 결과에 따르면, 지주5번부터 상부 탐방로 까지 녹지자연도 9등급에 해당할 가능성이 높다. 또한 국립공원관리공단(2012)에서 작성한 <제 1차 설악산국립공원 보전․관리계획>에 제시된 아고산식생 분포도면과 설악산케이블카 예정지를 중첩하여 보면, 케이블카 예정지의 지주 6번부터 상부가이드타워, 상부정류장, 탐방로 등이 모두 아고산대에 위치하고 있음을 알 수 있다.

범대위의 조사결과는 양양군 보고서와 큰 차이를 보임. 양양군은 “식생들이 20년 정도의 수령이며 일부 식생훼손이 불가피하나 보전가치가 크지 않다”고 주장한다. 하지만 범대위 조사에 따르면 수령이 200년이 넘는 수목들이 발견되었고, 또한 국제적멸종위기 식물의 생육이 확인되었다. 양양군 보고서는 상부정류장 지점만을 9등급으로 평가했으나, 범대위 조사에 따르면 지주5번부터 9등급으로 볼 수 있다. 특히 양양군은 케이블카 노선이 아고산대에 해당하지 않는다고 주장하지만, 기존 정부의 보고서에 따르더라도 현재 케이블카 노선은 지주 6번부터 위쪽으로 모두 아고산대에 위치하고 있다.

사실 양양군의 보고서에서도 케이블카 노선이 아고산대에 해당함을 확인할 수 있다. 양양군도 상부정류장 전망산책로는 아고산대에 입지하고 있음을 인정하고 있다.

국립공원 케이블카 검토 기준에 따른 분석
설악산케이블카 사업계획은 <자연공원 설치운영 가이드라인>(이하 가이드라인)과 <국립공원 삭도 시범사업 검토기준>(이하 검토기준)에 따라 심의받게 되어 있다. 범대위의 현장조사결과를 바탕으로 양양군의 계획안을 가이드라인과 검토기준에 따라 평가한 내용은 다음과 같다. 

검토기준: 기존 탐방로 제한 내지 폐쇄 유도
양양군은 오색-대청봉 탐방로의 탐방예약제를 주장하지만, 등산객의 4배가 넘는 하산객을 전혀 통제할 수 없는 방안으로 실효성 없다. 이미 2013년 2차 심의 당시 민간전문위원회도 탐방예약제가 실효성 없다고 판단했었다.

검토기준: 주요 봉우리 및 기존탐방로 연계 회피
양양군은 상부 정류장이 대청봉과 1,4km, 끝청과 430m이격되어 있고, 기존탐방로와 430m이격되어 있다고 주장하며, 기존 탐방로와의 접근을 차단하겠다고 했다.

그러나 상부정류장에 포함되는 전망데크와 산책로를 기준으로 했을 때 이격거리는 203m에 불과하다. 주요봉우리와의 이격거리는 1차 때의 230m, 2차 때의 1,012m보다도 더 가깝다. 상부정류장(전망데크)에서 끝청봉까지가 203m이며, 기존 탐방로(끝청봉 안내판)까지의 이격거리는 140m에 불과하다. 1,2차 때 민간전문위원회가 지적한 것처럼, 상부정류장에서 쉽게 끝청봉과 대청봉에 접근이 가능하다. 더군다나 양양군에서는 ‘하산등산객에 한해 삭도의 이용을 허용하는 방안이 검토되어야 할 것’(<공원계획변경(안)>, 288쪽)이라 하여 기본 탐방로와의 연계를 공식화 했다. 이것은 명백한 가이드라인과 검토기준을 위배하는 것이다.

검토기준: 정류장 및 지주 설치지점은, 아고산대, 법적 보호종의 주요 서식지, 산란처 회피. 선로는 법적보호동물의 주요 산란처 회피.

양양군에 따르면 계획대상지는 아고산식생대 이하이고 식생 수령이 20년 정도여서 보전가치가 크지 않다고 했다. 또한 산양을 비롯한 멸종위기종의 배설물이 일부 발견되었으나 주요 서식지가 아니라고 주장하였다.

그러나 범대위 조사 결과, 케이블카 계획대상지의 지주6번 위쪽으로 모두 아고산대에 위치하고 있다. 200년이 넘는 수령의 수목들과 IUCN이 지정한 국제적 멸종위기 식물이 생육하고 있다. 또한 양양군의 보고서와 달리 계획대상지에서 많은 산양의 서식흔적이 발견되었고, 특히 새끼 산양의 서식이 확인되어 산란처로 확인됐다. 양양군의 산양정밀조사는 5번 지주 위쪽을 조사대상에서 아예 누락시켰다.

1차,2차 심의 당시 민간전문위원회 보고서와의 비교
2012년(1차)과 2013년(2차) 당시 오색케이블카 계획에 대한 민간전문위원회 검토 보고서는 당시 케이블카 사업계획이 검토기준에 부합하지 않는다고 결론을 내린바 있다. 당시 민간전문위원회의 의견은 2015년 이번 계획에도 그대로 적용되는 내용들이 있다. 탐방예약제의 실효성 없음, 기존 탐방로와의 연계 가능성, 정상등반 통제방안의 실효성, 아고산식생대 보호의 필요성, 산양 서식지 보호의 필요성 등을 민간전문위원회 보고서에서 지적한 바 있다. 따라서 기존의 선례에 비춰도 오색케이블카 계획은 부결되어야 한다.

안전성 관련
케이블카는 풍속의 영향을 많이 받기 때문에 안전성 평가를 위해서는 예정지의 풍속에 대한 평가가 필요하다. 케이블카 예정노선은 산악지대 능선부로서 매우 빠른 풍속의 영향을 받는 지역이다. 그럼에도 양양군은 예정노선의 풍속에 대한 실제측정조사를 전혀 진행하지 않았다. 단지 노선으로부터 멀리 떨어진 지역의 기상대(속초기상대, 이격거리18km)와 관측망(설악산, 오색자동기상관측망)의 데이터 만으로 풍속의 영향을 평가했다. 안전성과 관련한 조사가 매우 부실한 상태에서 계획이 수립되었음을 알 수 있다.